Έρχονται κίνητρα για ηλεκτροκίνητα ταξί – Σχέδια για «πράσινο» δακτύλιο

«Μέχρι το τέλος του 2025, το 50% του στόλου των μηχανοκίνητων οχημάτων στις δημόσιες συγκοινωνίες στην Αθήνα προβλέπεται να έχει αντικατασταθεί από ηλεκτροκίνητα», τόνισε ο  γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του υπουργείου Περιβάλλοντος, Ευθύμιος Μπακογιάννης, μιλώντας στο Πρώτο Πρόγραμμα 91,6 και 105,8 και στην εκπομπή «Το GPS της επικαιρότητας» με τον Θάνο Σιαφάκα, στο πλαίσιο της μεγάλης έρευνας σε συνεργασία με το ΕΜΠ για την κίνηση στους δρόμους. «Για την ακρίβεια, τα περισσότερα θα είναι υβριδικά οχήματα, προκειμένου να συνδυάζουν όλες τις φιλικές προς το περιβάλλον μορφές ενέργειας», πρόσθεσε.  Παράλληλα, «έχουν γίνει επαφές με τα αστικά κυρίως ΚΤΕΛ προκειμένου να εξεταστούν κίνητρα για να αλλάξουν τα μηχανοκίνητα οχήματα».

«Μεγάλος στόχος είναι να έχουμε μια στροφή στα επόμενα δύο χρόνια στην ηλεκτροκίνηση και για τα ταξί, μέσω κινήτρων από τα σχετικά προγράμματα των Υπουργείων Περιβάλλοντος και Μεταφορών, κυρίως σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη», επισήμανε, διευκρινίζοντας ότι τα ταξί δημιουργούν ένα μεγάλο φόρτο στο αστικό περιβάλλον.

Ο κ. Μπακογιάννης προανήγγγειλε τον πράσινο δακτύλιο, με τον οποίο θα επιτρέπονται στο κέντρο της πόλης μόνο ηλεκτροκίνητα οχήματα. «Στο ίδιο πλαίσιο, μέχρι το 2025 θα έχουμε ένα σύστημα ηλεκτρονικής παρακολούθησης των πινακίδων που θα συνδέεται με την βάση δεδομένων του Υπ. Μεταφορών, ώστε ανάλογα να επιβάλλεται η αντίστοιχη ποινή, αν δεν επιτρέπεται να κυκλοφορεί ένα όχημα», υπογράμμισε. «Τον τελευταίο χρόνο, οι 297 πόλεις, σχεδόν το σύνολο των δήμων της χώρας, εκπονεί σχέδια φόρτισης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων που είναι πολύ σημαντικά για την μετάβαση από την μηχανοκίνητη στην ηλεκτροκίνητη κυκλοφορία», πρόσθεσε ο γ.γ του υπουργείου Περιβάλλοντος.

«Το μεγαλύτερο πρόβλημα των ανθρώπων στην Αθήνα είναι οι μετακινήσεις, με την κατάσταση να έχει βγει έξω από κάθε ανοχή», επεσήμανε η πρόεδρος του Δικτύου για τη Μεταρρύθμιση στην Ελλάδα και την Ευρώπη Άννα Διαμαντοπούλου, η οποία προκρίνει την εφαρμογή του μοντέλου για τις «έξυπνες πόλεις». «Έξυπνη πόλη σημαίνει ότι ο δήμος βάζει στην υπηρεσία των πολιτών, την τεχνητή νοημοσύνη και το διαδίκτυο», εξήγησε. Έφερε ως παράδειγμα τη Βαρκελώνη, όπου οι πολίτες μπορούν να ενημερώνονται ανά πάσα στιγμή πότε θα περάσει ένα λεωφορείο ή πόσες θέσεις πάρκινγκ είναι ελεύθερες και σε ποια σημεία της πόλης. Ζήτησε να υπάρχει δημοτική χαρτογραφική πύλη, δηλαδή η δημοτική αρχή να έχει έναν ψηφιακό χάρτη, όπου οι δημότες θα ενημερώνονται για τα έργα που γίνονται σε κάθε γειτονιά και τους κλειστούς δρόμους. Μίλησε για αισθητήρες στα φανάρια, ώστε να λειτουργούν και να προσαρμόζουν τη ροή ανάλογα με την κίνηση, χωρίς την παρουσία τροχονόμων.

«Εάν αφήσουμε την Αθήνα όπως είναι σήμερα, σε 5 με 10 χρόνια οι δρόμοι θα είναι ένα απέραντο πάρκινγκ, καθώς η αδράνεια οδηγεί συνεχώς σε περισσότερη συμφόρηση», είπε από την πλευρά του ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννής. Σημείωσε ότι οι ευρωπαϊκές πόλεις αντιμετώπισαν το πρόβλημα με έργα κυρίως διαχειριστικά, καθώς σταμάτησαν να δίνουν χώρο μόνο στα ΙΧ, αλλά τον «μοίρασαν» σε λεωφορεία, δίνοντας προτεραιότητα σε πεζούς και ποδηλάτες. «Το 20% με 45% των μετακινήσεων στην Αθήνα είναι τοπικές, από 1-4 χιλιόμετρα, και θα μπορούσαν να γίνουν με ποδήλατα ή πεζή, αρκεί να τους δώσουμε χώρο. Όποιος χώρο δεν καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα με την κυκλοφορία, τον καταλαμβάνουν με τη στάθμευση. Έχουμε ένα πεζοδρόμιο στην Ερμού για χίλιους πεζούς και έχουμε 2,5 μέτρα πεζοδρόμιο για να παρκάρουν 16 οχήματα όλη την ημέρα», ανέφερε.

«Στην Αττική οδό επιστρέψαμε στην προ πανδημίας κανονικότητα, καθώς ο Σεπτέμβριος του 2021 έκλεισε με μια μικρή αύξηση 3% σε σχέση με τον Σεπτέμβριο του 2019», σημείωσε ο διευθυντής κυκλοφορίας στις Αττικές Διαδρομές, Φάνης Παπαδημητρίου. Το πιο προβληματικό σημείο της Αττικής Οδού είναι η έξοδος προς Λαμία και αυτό επειδή έχει μόνο μία λωρίδα. Η ζήτηση είναι περίπου 2.500 οχήματα και η δυνατότητα εξυπηρέτησης είναι γύρω στα 1.500 με αποτέλεσμα να δημιουργούνται οι ουρές που ξεκινάνε από τον κόμβο Μεταμόρφωσης και πάνε προς τα πίσω, στην Κύμης, την Κηφισίας και δημιουργείται όλη αυτή η ανώμαλη κατάσταση που δεν θα λυθεί αν δεν γίνουν έργα. «Χρειάζονται παρεμβάσεις, είτε με έργα κατασκευαστικά ή διαχείρισης. Αυτά θα μπορούσαν να είναι, κλιμακωτό ωράριο εργασίας των πολιτών, η εφαρμογή της τηλεργασίας όπου υπάρχει δυνατότητα έστω για μια ημέρα την εβδομάδα, καθώς μειώνεται δραματικά η κίνηση. Αν δεν επιστρέψει ο κόσμος στα ΜΜΜ, όπου η κίνηση είναι 30% μειωμένη, τότε τα αυξάνονται θα αυξάνονται στους δρόμους και όχι μόνο στην Αττική Οδό», πρόσθεσε ο ίδιος.

«Μια λωρίδα σε έναν αυτοκινητόδρομο μπορεί να αντέξει χοντρικά γύρω στα 2.000 οχήματα την ώρα. Αν έχουμε 3 λωρίδες χωρίς κανένα εμπόδιο, θα περάσουν 6.000 οχήματα την ώρα. Οποιαδήποτε όχληση μειώνει και μηδενίζει την ικανότητα διέλευσης. Σε ώρα αιχμής, έχουμε 6.000 οχήματα στο ένα ρεύμα του Κηφισού και 4.500 οχήματα στο άλλο και από πίσω έρχονται άλλα τόσα», επεσήμανε ο συγκοινωνιολόγος και υποψήφιος διδάκτωρ στο ΕΜΠ, Κωνσταντίνος Κουρέτας.