Δοκιμή οικονομίας: Βενζίνη, πετρέλαιο, φυσικό αέριο, ή ηλεκτροκίνηση;

Με το all time classic μικρομεσαίο Golf, το οποίο είναι το μόνο αυτοκίνητο που διατίθεται με τέσσερα διαφορετικά είδη καυσίμου, επιχειρήσαμε να ανακαλύψουμε το κόστος χρήσης του καθενός από αυτά διανύοντας σχεδόν 150 km μικτής χρήσης στις ίδιες συνθήκες κίνησης (πόλη, αυτοκινητόδρομο, επαρχιακό) με παρόμοιο ρυθμό.

Είναι αναμφίβολα ο πιο αξιόπιστος τρόπος να αξιολογήσεις ρεαλιστικά το κόστος χρήσης, έχοντας δηλαδή στα χέρια σου το ίδιο αυτοκίνητο με διαφορετικό όμως καύσιμο για την κίνησή του. Μετά από πολλή δουλειά, υπολογισμούς και έρευνα, ευπειθώς αναφέρουμε.

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ: Το αύριο χτυπά την πόρτα.

Ξεκινώντας από το ηλεκτρικό Golf, να τονίσουμε πως αξιοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύεται σε επαναφορτιζόμενες συστοιχίες συσσωρευτών. Υπενθυμίζουμε ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εμφανίστηκαν από τις πρώτες ημέρες της αυτοκίνησης. Οι λόγοι που η τεχνολογία τους δεν εξαπλώθηκε τις προηγούμενες δεκαετίες στο ευρύ καταναλωτικό κοινό ήταν δύο: αφενός το υψηλό κόστος κατασκευής, μαζί με το θολό τοπίο σε επίπεδο χρηστικότητας και αφετέρου η ανακάλυψη τεράστιων κοιτασμάτων πετρελαίου και φυσικά πλήρους αμεριμνησίας τότε για «λεπτομέρειες» όπως η οικολογία. Σήμερα τα ηλεκτρικά επανέρχονται δριμύτερα και θα μας απασχολήσουν αρκετά το επόμενο διάστημα. Επί του προκειμένου, με το e-Golf η VW ξεκίνησε την επικοινωνιακή της εκστρατεία ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί γρήγορα να μετατραπεί σε mainstream. Σε σχέση με τα υπόλοιπα αδέλφια του εσωτερικά διαθέτει ψηφιακό πίνακα οργάνων, ενώ χωροταξικά έχασε 40 lt από τον χώρο αποσκευών, αφού η μπαταρία ιόντων λιθίου που χρησιμοποιεί είναι τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα.

Στον δρόμο το e-Golf διακρίνεται για την ηρεμία την οποία μεταφέρει στον οδηγό. Είναι εντελώς αθόρυβο, ταχύτατο και αποτελεσματικό με την αίσθηση ότι οι ελάχιστες τριβές το κάνουν να ρέει στην άσφαλτο. Η μπαταρία των 35,8 kWh μπορεί να φορτιστεί σε ποσοστό 80% σε 45 λεπτά με ταχυφορτιστή 40 kWh και πλήρως σε13 ώρες και 15 λεπτά σε οικιακό ρεύμα. Η αυτονομία δύσκολα φτάνει στα 300 km (η επίσημη προσέγγιση), εξαρτώμενη απόλυτα από τον τρόπο οδήγησης. Οταν κινηθείς με λιγότερη προσοχή, θεώρησε δεδομένο το ταχύτατο «ξελίγωμα» της μπαταρίας και την άμεση πτώση των διαθέσιμων km. Με τα 29,6 kgm ροπής από το μηδέν η επιτάχυνση είναι εντυπωσιακή, αρκετή ώστε να υμνείς τα ηλεκτρικά, ενώ στα υπόλοιπα δεν διαφέρει από ένα οποιοδήποτε Golf, με εξαίρεση την επιβράδυνση που συντελείται κάθε φορά που σηκώσεις το πόδι από το γκάζι. Το μόνο άγχος που σου προκαλεί είναι να βρεις σημείο φόρτισης προκειμένου να μην εκτεθείς σε κάποια λίγο μακρύτερη διαδρομή. Η συμβίωση με το e-Golf απαιτεί την πλήρη αναθεώρηση όσων γνώριζες μέχρι τώρα. Απαιτεί προγραμματισμό και πρόβλεψη προκειμένου να μη μείνεις πεζός χαζεύοντάς το απέξω.

ΒΕΝΖΙΝΗ: Ο παλιός είναι αλλιώς.

Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης με καύσιμο τη βενζίνη –χάρη κυρίως στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών- έχουν βελτιωθεί ραγδαία τα τελευταία χρόνια στον τομέα τόσο της κατανάλωσης όσο και της μείωσης εκπομπής ρύπων. Η χρήση υπερσυμπιεστών, το downsizing, τα συστήματα start-stop και η ακριβέστερη διαχείριση του μείγματος αέρα-βενζίνης έχουν περιορίσει την κατανάλωση σε ποσοστό περισσότερο από 15% σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν. Από την άλλη, διατηρούν τα βασικά πλεονεκτήματα με τα οποία έγιναν δημοφιλείς για πάνω από έναν αιώνα: είναι μικροί σε διαστάσεις με ελαφριά κατασκευή και σχετικά λογικές απαιτήσεις σε συντήρηση (οι σύγχρονοι χρειάζονται σέρβις κάθε 20.000 km). Ο 1.5 TSI Evo της βενζινοκίνητης έκδοσης του Golf εστιάζει στην οικονομική λειτουργία. Δεν είναι υπερβολή ότι τείνει να οικειοποιηθεί το βασικότερο προτέρημα των μικρών συνόλων ντίζελ. Μπορείς να κινείσαι με τον δείκτη του στροφόμετρου να σημαδεύει χαμηλά χωρίς να σου λείπει η δυνατότητα ανά πάσα στιγμή να αποκτήσεις έλξη στο παραμικρό πάτημα του γκαζιού, αξιοποιώντας το υπόλοιπο μεστό φάσμα λειτουργίας.

Η εκδοχή του 1.5 Evo που λειτουργεί με βάση τον κύκλο καύσης Miller αποδίδει 130 PS και ροπή 20,4 kgm σταθερά από 1.400-4.000 rpm. Κύριο χαρακτηριστικό του είναι η κορύφωση της μέγιστης ροπής σε χαμηλό εύρος περιστροφής αλλά και η ψηλή σχέση συμπίεσης (12.5:1). Η ανασχεδιασμένη κυλινδροκεφαλή υιοθετεί τη γωνία βαλβίδας και τον θάλαμο καύσης που ταιριάζει καλύτερα στον κύκλο Miller. Αναβάθμιση δέχθηκε και η τεχνολογία απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων όταν ο ρυθμός κίνησης και η δοσολογία στο γκάζι το επιτρέπουν. Επίσης, χρησιμοποιείται το 4ης γενιάς σύστημα άμεσου ψεκασμού, η πίεση του οποίου ανέβηκε στα 350 bar με γνώμονα τη μείωση των εκπομπών σωματιδίων. Στον δρόμο το TSI δείχνει ένα ισορροπημένο πρόσωπο που δεν αγαπά εκπλήξεις, θετικές ή αρνητικές. Ο θόρυβος είναι λίγος, η συμπεριφορά προοδευτική, οι επιδόσεις πολύ καλές συγκριτικά με τα υπόλοιπα, ενώ η μέση κατανάλωση -με την κατάλληλη προσοχή- μπορεί να ξεκινά ακόμη και κάτω από τα 6 lt/100 km.

ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ: Σταθερή αξία

Εχοντας κάνει τεχνολογικά άλματα σε σχέση με το παρελθόν, οι ντίζελ αποτελούν ακόμη ενδεδειγμένη λύση για όποιον προτίθεται να καλύψει ετησίως μεγάλες χιλιομετρικές αποστάσεις. Οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού έχουν λύσει παλιότερα προβλήματα απόδοσης, φτάνοντας -ή και ξεπερνώντας σε ορισμένες περιπτώσεις- τις επιδόσεις αντίστοιχων βενζινοκινητήρων, ενώ αναλογικά έχει περιοριστεί και ο θόρυβος. Η χρήση εξελιγμένων φίλτρων και καταλυτών έχει μειώσει δραστικά την εκπομπή ρύπων. Ωστόσο, οι πετρελαιοκινητήρες είναι ακριβότερες και βαρύτερες κατασκευές συγκριτικά με τους υπόλοιπους, απαιτούν εξελιγμένα συστήματα τροφοδοσίας καυσίμου και, κυρίως, είναι πολύ ευαίσθητοι στην ποιότητα του πετρελαίου που καταναλώνουν. Χρειάζονται σχεδόν το ίδιο διάστημα ανάμεσα στα σέρβις, τα οποία όμως είναι ακριβότερα από τα αντίστοιχα του βενζινοκινητήρα, σε περίπτωση όμως που γίνει ζημιά από κακής ποιότητας πετρέλαιο το κόστος επισκευής αυξάνεται.

Συνεπώς, ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο εξοικονομεί χρήματα για τον ιδιοκτήτη του σε βάθος χρόνου, εφόσον κινείται σε μεγάλες αποστάσεις διανύοντας πάνω από 15.000 km κατ’ έτος και εννοείται ότι συντηρείται σωστά. Το δικό μας Golf TDI παράγει μπόλικη ροπή από χαμηλά, καταπίνει ελάχιστες ποσότητες ντίζελ, εκπέμπει όμως τραχύ ήχο επιβαρύνοντας ταυτόχρονα τον εμπρός άξονα με επιπλέον κιλά.